назад

Метрополитен - легалният ъндърграунд


Метрополитен - легалният ъндърграунд





Метро̀то е едно от онези ключови изобретения, чието хипотетично несъществуване би направило градския живот непоносим. Метростанциите, възникващи успоредно с развитието на важната транспортна инфраструктура, имат значение за градския живот, което далеч надхвърля тяхното функционално значение. От социална гледна точка тези архитектурни пространства са белязани от полярна двузначност: те са отрицателно пространство(или не-място) на транзитно движение, но с всички социални характеристики на положителните пространства (одухотворените места) за събиране на хора; те са легален ъндъграунд, чиито проявления, както под земята, така и на повърхността, винаги ще бъдат предизвикателство и за градската администрация, и за проектантите.


Естетика - може ли дизайнът да превърне не-мястото в място?

railway1 railway2


railway3
Обновен дизайн на метростанции в Мюнхен - от арх. Александер фон Бранка, Барселона - от архитектурно студио
ON-A, и Стокхолм - от различни дизайнери и художници в рамките на проекта “Изкуство в метрото”

 

В предходните теми стана дума за placemaking и за “мястото” като положителен термин за обживяното и одухотворено пространство. "Не-място" е неговата противоположност, въведена от френския антрополог Марк Оже. Той дефинира “не-местата” като антропологични пространства на бързо движение, циркулация, консумация или комуникация, където съвременният човек пребивава все по-често, но пък не се задържа задълго и остава анонимен, и където социалното и културното преживяване не е възможно. Примери за не-места според Оже са гари, магистрали, хотелски стаи, летища, търговски центрове.

Метростанциите предпоставено носят всички характеристики на не-местата, белязани от противоречивото и подчертано съвременно чувство за самота сред морето от хора. В редица градове по света негласният консенус е, че това е приемливата цена, която приемаме да платим за неоспоримата функционалност на метрополитена. В много от по-старите метро системи обаче този проблем вече от известно време е обект на размисъл и опити за преодоляване с помощта на добрия дизайн - на пространствата на метростанциите и на пространствата на влаковете, както е видно от горните примери. Сред тях, интересна с повсеместното приложение на единен подход в рамките на цял един град, е системата на метрото в Стокхолм, Швеция. Почти всяка нейна метростанция е обект на отличаваща я художествена или архитектурна намеса. 100-те станции представят изкуство от почти 140 артисти, поради което и градската управа, и жителите и посетителите на града, често наричат Стокхолмското метро "най-дългата галерия за изкуство в света". Галериите, от своя страна, са един от най-лесно разпознаваемите примери за “място” - културно, исторично и социално.


 

Функционалност и добавена стойност

railway4
railway5

                         Метростанцията Байша-Шиадо в Лисабон по проект на легендарния португалски архиктет Алваро Сиза


Разбира се, основната функция на метрото е да пренася пътници по най-малко замърсяващия и същевременно най-ефективен по отношение на броя хора начин. Тази му функционалност сама по себе си го превръща в смислена инвестиция на средства и време за всяка урбанизирана територия. Урбанизираните територии, обаче, се характеризират с бързия си растеж и множеството сложни проблеми, които произтичат от темповете на развитие. Затова винаги е от полза, когато изграждането на подобна сложна инфраструктура донесе добавена стойност под формата на решение и на друг градски проблем освен придвижването. Един любим пример за такъв проект е метростанцията Байша-Шиадо в сърцето на Лисабон по проект на арх. Алваро Сиза. Метростанцията служи не само като трансферна точка между зелената и синята линия от системата на града, но и предлага практично решение на един от уникалните и често трудно преодолими от пешеходците проблеми на града, известен със сложния си релеф и огромните денивелации в някои части на уличната му система. Прагматичното решение, чиято добавена стойност, свързана с допълнителна намеса в прилежащите на метростанцията зони, е по инициатива на легендарния португалски архитект, впоследствие прегърната от градската управа и общност.




Като една от най-младите градски подземни железници в Европа, Софийското метро все още има пред себе си дълъг път на развитие, докато еволюира дотам, че да потърси по-дълбоки отговори на горезасегнатите въпроси. Към момента развитието му се основава на решаването на проблеми от практически характер, свързани с логистика, строителство, безопасност. Конкретни метростанции вече предлагат решения на някои градски проблеми - например обезпеченоста с подземни паркинги на метростанцията на Интер Експо Център е заявка за такъв тип планиране, което носи добавена стойност под формата на потенциал за бъдещо освобождаване на града от автомобили. Важно е да потърсим отговор на въпроса кои всъщност са важните характеристики на инфраструктурата на метрото и характерните за нея пространства и достатъчно ли е то да е ефективно само по отношение на непосредстената си функция, свързана с транспорта, или е важно да функционира и на социално равнище.




Автор на статията: Антонина Илиева, архитект

 

Антонина Илиева е архитект с интерес към живия обмен между архитектурната теория и практика. Понастоящем една четвърт от студио dontDIY, от 2012 г. насам Антонина Илиева успоредно работи по изследването си върху съвременната японска архитектура.

 

Свързани новини

sklada old 3.jpg

Шоуруминг

10 шоурума за интериорен дизайн в София, на които можем да разчитаме

повече
0. West_Village.jpg

За или против компактния град и какво значи качествена плътност?

Що е то компактен град, каква е идеалната плътност на едно населено място и как това влияе на обществото, разказва арх. Ина Вълканова

повече

Запитване:

Всички полета, обозначени със звездичка, са задължителни.